今年两会前夕，一份由中国汽车技术研究中心草拟的《混合动力车标准方案》被送到了国家发改委和科技部的案头。

    在国家863电动汽车重大专项的支持下，我国正在进行混合动力客车和轿车的技术标准研究，预计今年年底可以完成。

    “我们当然不希望国家制定的混合动力车标准有技术倾向性。” 3月14日，在通用汽车“尖端科技启动未来”新能源动力技术发展研讨会上，通用中国副总裁陈实明确表示。

    3月9日，在北京参加两会的长安集团董事长兼总裁尹家绪说：“我们应该引起政府重视，引起政府对混合动力车的关注，在制定此类标准的时候让国内企业参与。”

    尹家绪更明白无误地说道：“丰田极力推动自己的混合动力车标准，是想用他的标准代表中国的标准，但如果按照丰田的标准就要走丰田的路线。”
比亚达汽车总裁王传福去年10月宣称比亚迪有一款自主研发、生产的全球第一款键离子驱动式混合动力轿车Hybrid—S，目标对手是丰田的PRIUS。

    很明显，各厂家的矛头都指向今年即将在国内投产的混合动力车PRIUS及它的所属公司一一丰田。

    中国汽车技术研究所副主任傅连学承认，在传统工业生产中，是先有产品后有标准；在高技术产业发展的今天，汽车行业已到了先有标准后有产品的时代。但是，率先进入的某个产品必定对该行收标准的制定有决定性作用。

标准之争

    各大厂家全力盯紧混合动力车标准，标准之争背后是利益之争。

    “大家都想把握这个标准。我们应该提高自己国家的产业、自己的行业，应该把握住中国汽车行业的标准。因为国际上的标准、其他人定的标准让你的费用更高。”尹家绪一语道破其中玄机。

    很多行业标准都可能对企业造成不小的影响，但一切可能都没有混合动力车标准来得直接。由于混合动力属于高新技术产业，所以，很多技术都属于专利产品。也就是说，一旦政府制定的标准出现技术倾向性，那么，这将意味着其他厂家将为此支付相当巨大的专利费用。

    更严重的是，如尹家绪所说，“连绕线圈的方式都申报专利了，那中国的企业空间在哪里？”中国在混合动力车方面的自主研发将受到严峻的考验。

    事实上，国家863计划强调环保汽车的自主开发，主要着眼点就是在传统汽车行业。《汽车产业发展政策》也明确表示重点发展混合动力汽车，而与电动汽车、氢动能汽车相比，混合动力汽车由于能够使用传统燃料，所以，目前情况下，其商业价值最高。比如，丰田PRIUS目前的全球销量已经达到25万辆，在美国的年销量已经超过了10万辆，甚至出现过加价销售的现象。

    在混合动力车方面，通用已经拥有12种不同的混合车型，特别在商用车方面，通用有着很强的实力。通用在美国的环保汽车战略主要分为三步：一是改良目前的燃油车，二是发展混合动力车，三是研发氢动力车。据介绍，目前，共有335辆搭载通用系统的混合动力大巴在美国18个城市行驶。

    去年10月，通用汽车（中国）和上汽集团、一汽宣布“未来汽车计划”，共同打造混合动力汽车客车。通用中国副总裁陈实说，今年双方共同研制的混合动力客车就可能出现在黄浦江畔。

    有分析人士认为，如果丰田在轿车方面有主导“标准”的“野心”，那么，通用势必会力推其在商用车方面的“标准”。如果一旦出现这样的局面，将对中国的自主研发产生不利影响。

    这也正是尹家绪所担心的。目前，长安集团倾力打造的混合动力车CV9已经正式下线。CV9所面临的问题是怎样量产，怎样实现商业化的问题。

    长安研制成功混合动力车CV9，让在外国企业主导混合动力车话语权的情况出现了改变。但具体能否对标准的制定产生多大的影响，尹家绪未必有很大的把握。他们只是希望，“丰田想推动我国让他来做标准，我们也希望用国家自己的企业来定标准。混合动力是我们能够达到的、能够做的，现在，科技部给予了肯定。”

丰田占领先机？

    虽然国家发改委的官员否认将来中国混合动力车的标准就是“丰田”标准，但是，成为众矢之的的丰田的确有诸多方面的嫌疑。

    自去年PRIUS在钓鱼台国宾馆高调登场后，“丰田为什么会在中国生产PRIUS”已经成为业内广泛猜测的一个问题。一汽丰田将成为这款据称代表最先进混合动力技术的小车唯一的一家海外生产厂家。

   “谈判进行了很长时间，双方都做了很多让步，政府也有参与。”在PRIUS发布仪式上，一汽集团老总竺延风意味深长地说。

    就此，丰田中国事务所回应称：“丰田是一个倡导环保理念的汽车企业，所以丰田要把PRIUS放到中国来生产。虽然比如生产第一代还是第二代PRIUS还都需要继续协商，但是，丰田一定会继续做‘环保的先锋’。”

    但无论如何，PRIUS第一个国家海外生产基地不是其销量最大的美国，也不是环保意识强烈的欧洲，而是中国。姑且不考虑PRIUS的定价（日本定价215万日元，折合人民币 16.2万元；欧洲的基本价格是24950欧元，折合人民币约25万元）、售后服务和维修等，仅让中国人现在就为环保付费，相信应者寥寥。因此，短期来看，PRIUS能在中国有多少销路，还是一个问号。

    自2002年开始，丰田就与中国汽车技术研究中心展开了关于混合动力汽车的合作，提供了一定比例的资金支持。中国汽车技术研究中心是比较特殊的部门，国家汽车相关的产业政策出台前会征求中国汽车技术研究中心的意见，常常直接参与到政策和标准的制定过程中去，有时甚至会直接出具相关文本和条例。
 
    这引发很多人的怀疑：已经占尽先机的丰田力图通过标准的推行在中国独霸混合动力轿车的天下。

    “如果丰田的科学家们能够赢得燃料电池或混合动力车的任何一场技术赛跑（目前他们正朝这个目标迈进），他们就有可能在这两个全新的汽车领域建立起既成事实的标准。”有业内人士认为。

    而在国际上，有美国分析人士表示：丰田在美国市场制造尺寸更大、利润更高、耗油量大的运动型多功能车和轻型货车，也正是这些车帮助丰田实现了较高的利润率。因为燃料汽车即便取得了商业化的成功，要真正实现大规模盈利至少要花几十年的时间。通过环保汽车技术研发，丰田一方面可迫使那些处于劣势的竞争对手花费大笔现金，用于类似的绿色环保研究。而另一方面，丰田还可以通过混合动力车技术授权盈利，比如丰田已经通过授权给其主要竞争对手日产汽车公司，从而得到了对其部分研发费用的补偿。

    在中国，丰田和一汽集团的PRIUS合资计划让很多业内人士担心，在混合动力汽车上，中国仍会走传统汽车的老路：只是简单地拿来，得不到核心技术。

    长安集团市场部副部长王俊认为：“丰田要在中国生产混合动力汽车，其政治意义大于商业意义。丰田现在到处推广丰田汽车、丰田认证试验、丰田标准。我们国家一旦认同了丰田的标准，丰田会冲击到中国的民族品牌汽车，冲击中国混合动力汽车的研发。”

    “目前来看，丰田技术肯定要先进很多，而且制造成本比较低。混合动力汽车研发方面国家给了不少投资和支持，企业也出了很多钱，比如长安是以千万为单位投入资金。但是在混合动力产品初入市场的时候，如果没有相关政策支持，国内企业很难取得市场成功。”王俊说。