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随着奇瑞、通用大宇品牌侵权官司日渐升温，伴随国内汽车工业国家汽车安全标准加快出台，其科学性和执行公正性也日益面临着更大舆论与事实的挑战。
新标准提速
对于通用大宇在奇瑞诉讼案中“奇瑞‘偷梁换柱’，以其他车型代替QQ通过测试”的说法，一位不愿透露姓名的汽车安全专家表示，在没有更多的确凿证据前不好发表评论，但这个事件至少表明，汽车安全，特别是汽车碰撞安全标准，正日益受到越来越多的厂家和消费者的重视。而即将于明年7月1日颁布实施的汽车侧面、后面碰撞标准无疑将推动国内汽车安全标准体系的建设。
鉴别汽车安全性高低最直接的方法就是进行汽车安全碰撞实验，为此国家颁布了《汽车乘员碰撞保护》GB/T1 1551-89 等一系列条款来划分汽车安全的标准，并从2001年起实施《关于正面碰撞乘员保护的设计规则》(此《规则》已于2003年上升为国家标准)。现在越来越多的数据表明，由于汽车发生侧面碰撞时对汽车乘员的致死率明显高于正面碰撞，因此以欧洲ECE R95(侧面碰撞法规)为蓝本的国内侧面碰撞标准于两年前被提出，并于2004年5月通过国家标准委的审查。如果加上明年将实施的侧碰、后碰检测，那么我国的汽车安全检测项目将达到近60个，涉及到73个标准。一项旨在保护车内儿童安全的“儿童约束系统”新标准也已经立项，并将于年内着手进行前期的论证、试验工作，相信会在较短的时间内出台的。
作为我国汽车安全标准制定的技术协调部门，全国汽车标准化委员会秘书处吴卫秘书长表示：“伴随国内汽车工业的发展和全球经济一体化的进程，我们肯定要加快汽车安全标准的推出速度，使其符合国际标准”。吴卫提到的国际标准是由联合国欧洲经济委员会牵头筹划的全球首个汽车安全统一标准。这一标准要求非常严格，而且目前影响越来越大。以去年年底通过的首个汽车安全与环境全球统一标准中的门锁与铰链配件全球统一标准为例，多家汽车厂家均表示要达到这种标准并不容易。
执行力之惑
大量严格的检测项目和国家标准正在加快推出，这无疑将进一步推动国内汽车工业的发展。但是相比国外较为完善和严谨的汽车安全法规体系，我国的汽车安全标准无论是制定的科学性，和执行的公正性还将面临极大的考验。
就目前国内汽车的认证程序来看，具备“强制性产品认证检测机构”资格的国内各汽车检测中心在标准的执行过程中起到至关重要的作用。“虽然中心作为独立的法人单位，但是包括长春和襄樊中心的很多人都是从一汽、二汽过来的。”一位业内人士这样告诉记者。据了解，国内目前具备这种碰撞检测资格的机构包括天津汽车检测中心、长春汽车检测中心国家汽车质量监督检验中心(襄樊)、国家客车质量监督检验中心等。而这几家机构分别隶属国务院国有资产监督管理委员会、国家质检总局等部门。
对此，吴卫坦率地表示：“我国的标准执行不能说没有问题。这是受国内经济、社会的发展水平决定的。至于标准的科学性则更多的是受制于我国技术和基础研究水平。我们现在更多的是借鉴国外现成的法规体系，虽然国家发改委代表中国参与标准制定，但是国家标准的管理却不在发改委。这就需要不同部门之间的协商来解决。”
多位专家都提到了NCAP(New Car Assessment Program)——新车评估体系。据专家介绍，包括欧洲、美国、日本、澳大利亚的很多国家和地区都依据NCAP不定期以星级评价方式发布当前市场上一些主流车型的安全等级。欧洲NCAP不依附于任何汽车生产企业，所需经费由欧盟提供，每年都组织几次碰撞试验，并直接面向消费者公布试验结果。
那么国内是否也会设立类似的星级评价体系，以最大限度的保证测试结果的公证性呢？
“我们的确有这方面的考虑。”国家汽车质量监督检验中心(襄樊)李三红总工程师表示：“但目前受技术水平和体制的限制，还尚未开始讨论”。朱西产博士也提到了国内欲建立公示机制这一想法，但他同时强调，由于公示结果对市场的影响非常大，因此如果程序不公证的话，将对厂家造成极大伤害。对于在国内设立NCAP评价体系，刚刚从美国福特汽车回到国内，任奇瑞汽车研究院院长的顾镭表示了极大的认同。但这种希望似的表态，现在似乎还很难找到现实依据。
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