《乘用车燃料消耗量限值》标准于2004年9月2日由国家质量监督检验检疫总局正式批准发布。《乘用车燃料消耗量限值》是我国第一个针对汽车燃油消耗的强制性国家标准。该标准的颁布实施具有重要意义，填补了我国汽车节能标准的空白，充实和完善了我国汽车强制性标准法规体系，有利于推动我国汽车燃料经济性的提高和汽车技术的全面进步，并为国家汽车主管部门制定出台各项汽车节能政策奠定了基础。该项标准的推出时机非常好，表现在以下两点：

    1.乘用车的保有量还处于一个高速发展的导入期，保有量的基数还很小：

    2.我国石油需求呈高速增长时期，标准的出台有利于抑制过快增长的势头；

    《乘用车燃料消耗量限值》标准适用于以点燃式发动机或压燃式发动机为动力，最大设计车速大于或等于50km/h、最大设计总质量不超过3500kg的M1类车辆，但不包括使用气体燃料和加醇燃料的车辆。

    标准对应油耗/排放试验、按整车整备质量分成16个不同的重量段，在每个重量段内采用统一的油耗限值，以保证促进所有车辆燃料经济性的提高；考虑到低重量车绝对油耗较低这一事实，在不同重量段之间，对低重量段的限值适当放松，对高重量段的油耗限值则适当加严，从而鼓励重量轻的低油耗车辆的发展和对大重量、高油耗车进行控制。

    考虑到采用某些先进技术如自动变速器而带来的油耗增加，以及车辆特殊用途所需的车辆结构对燃料经济性造成的不利影响，将装有自动变速器、具有三排或三排以上座椅或属M1G类的车辆限值适当放宽。同时，由于高油耗的SUV在我国呈高速发展态势，而我国油价相对较低，如不对SUV进行适当的增长和保有量控制将会严重泛滥。为避免重蹈美国标准分离导致SUV数量激增的覆辙，对SUV严格按照GB/T15089中M1G类进行管理。因此，在本标准中，将具有这些结构特征车型的限值放宽6％。但是，如果同时具备二种或三种以上结构特征，限值仍放宽6％，而不叠加。

    考虑到在生产车的技术改进和换型，标准采取提前公布、分阶段实施的方案。新开发车型从2005年7月1日开始实施第一阶段限值要求，从2008年1月1日开始实施第二阶段限值要求；在生产车分别比新开发车型推迟一年实施。其中，第一阶段限值基本相当于当前(2002年)国产乘用车燃料消耗量的平均水平；第二阶段限值是在第一阶段的基础上加严约10％。

    标准的适用燃料范围不包括气体燃料和加醇燃料，由于当前影响我国能源安全性的汽车燃料主要是汽油和柴油，应当积极在汽车上大力推广使用气体替代燃料(NG和LPG)。因此，这次标准制订时不考虑将气体燃料包括在内，也即暂不控制燃用气体燃料汽车的燃料消耗量。但对于既能燃用汽(柴)油又能燃用气体燃料的两用燃料汽车，则按燃用汽(柴)油进行控制。此外，不把气体燃料包括在内，也将有助于简化我国汽车燃料消耗量强制标准的首次实施。

  对于添加醇类燃料的混合汽、柴油燃料。如果使用的是E10(加10％乙醇)汽油，或M15(添加15％甲醇)的汽(柴)油，由于燃用这些燃料，不需改造汽车发动机，因此不存在专门燃用这些燃料的汽车，使用这些燃料的汽车仍按汽油车或柴油车对待。如果是专门燃用更高比例醇类燃料的汽车，如．燃用含85％乙醇或甲醇的汽(柴)油(E85或M85)的汽车不在本标准的适用范围内。

  不分别制订柴油车与汽油车限值，本标准的适用范围是：“以点燃式发动机或压燃式发动机为动力，最大设计车速大于或等于50km/h、最大设计总质量不超过3500kg的M1类车辆”。因此，在此范围内的汽油车或柴油车均采用同一限值。柴油车的燃料消耗最要比汽油车低，这是柴油车的优点所在。就节约燃料而言，应该大力发展柴油车。但由于柴油车排放较多微粒物、碳烟和NOX，我国有些城市限制柴油车进入。因此，我国柴油汽车当前的重点在于加严排放，而加严排放与控制燃油耗存在一定矛盾。为了给柴油车进一步控制排放提供较为宽余的空间，本标准当前不再另行制订柴油车的燃油耗限值。原因是目前柴油乘用车在我因数量较少，需要待柴油乘用车增加至一定数量后，才能统计和分析出我国柴油乘用车的燃油耗水平，届时再制订符合我国实际情况的柴油乘用车的限值标准更为合适。