有媒体报道称，中国工程院院士侯立安在24日举行的一个会议上表示，国家环保部和国家标准委下达2014年标准修订计划已决定将2012年3月1日实施的推荐性标准《乘用车内空气质量评价指南》修订为强制性标准。
对于许多关注车内空气质量——尤其是哪些正在和奔驰、宝马等豪华车品牌打车内空气质量官司的——国内车主而言，侯院士放出的消息无疑是个喜讯。但旁观者本人对此事的前景并不看好，因为如果没有足够的配套措施跟上，即便是变成强制性国家标准，《乘用车内空气质量评价指南》也容易流于形式。
在展开论述之前，笔者首先要肯定《乘用车内空气质量评价指南》从推荐性国家标准向强制性国家标准转变的作用。无疑，任何一项标准从无约束力的推荐性标准变成有法律作用的强制性标准，都会推动与之相关领域的技术进步。因此，可以确定的一点是，今后国产乘用车的车内空气质量一定不会比之前更差。
这听上去像是个笑话，有了强制性国标后的情况是“不会比之前更差”而不是“一定比之前好”，这是什么逻辑？因为按照侯院士的说法，《乘用车内空气质量评价指南》是会被“修订”为强制性标准。请大家务必注意“修订”这个词，它的含义非常丰富：可以往严格了“订”，也可以向宽松了“修”。连对外公布的理由笔者都能猜到一二，如果是“订”，那就是“本着为消费者负责的态度”；如果是“修”，则可以是“从实际出发的原则”。只是考虑到外界的关注，以及现有标准已经很宽松了，因此修订后的标准再宽松一些的可能性相对较小，所以我说“不会比之前更差”。
说到这儿，其中的奥秘估计有些读者已经能够猜到几分，笔者就不展开赘述了。上述文字看似玩笑，但可以从一个侧面说明《乘用车内空气质量评价指南》可能会流于形式的一种形式：宽松的标准使绝大多数企业都可以满足，从而没有实际意义。
另一种可能的流于形式的形式是只有标准没有辅助措施，使标准无法“落地”。这种情况在汽车业界相对更常见，比如我们有关于安全气囊的标准，但对于那些经历严重车祸后不起爆的个案，相关标准项无法成为车主索赔的依据。目前实施的《乘用车内空气质量评价指南》仅给出了8项车内空气有机物的最高浓度要求，其检测手段要按照《车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》这项标准进行，显然普通消费者是不可能具备如此专业的能力。因此，假设消费者和汽车生产企业对车内空气质量的好坏有分歧，车辆应由第三方进行检测。只是，如果出现不同的第三方提供的检测报告内容相悖，或者再次出现类似奔驰那样拒绝接受自己认可的机构之外的报告的情况又该如何处理？类似的问题都需要在修订过程中被考虑到，否则即便变成了强制性国家标准，《乘用车内空气质量评价指南》也会由于无法“落地”而流于形式。
最后说一句题外话，如果《乘用车内空气质量评价指南》升级为强制性标准，对自主品牌企业的杀伤力会更大。这与技术水平高低的关系不大，与企业参与国家标准制定的意识有更大的关系。因为上述标准的起草单位中，除了中国兵装集团外，没有任何一家自主品牌企业，反倒是有大众中国、日产中国和通用中国3家跨国公司的身影。