近日，在全国汽车标准化技术委员会(以下简称汽车标委会)的网站上挂出的一则通知，引起了记者的注意。根据通知内容，在5月22日，汽车标委会在武汉召集几十家整车及发动机企业，就重型商用车燃料经济性标准如何确定试验方法和限值进行交流。这是否意味着重型商用车燃料消耗量限值标准(以下简称《标准》)正式提上议事日程？其征求意见稿有无可能今年年底出台？

　　重型车燃料消耗限值难出台

　　汽车标委会副总工程师金约夫正忙着为此次交流会做准备，此前，他曾负责起草乘用车燃料消耗量限值标准。他告诉记者，《标准》在5年内难出台，试验方法的确定首先就是一个难题。

　　中国汽车技术研究中心首席工程师方茂东认为，有可能《标准》两三年内才能出台，因为“很难说重型车限值确定为多少才是合理的”。

　　“制定《标准》的难度比较大，乘用车试验测量燃料消耗量限值很容易，因为乘用车比较统一，分类也没有重型车这么复杂。”一位产品标准方面的专家列出了3个难题：整车试验室建设难度大；指标限值确定周期长；测试方法和工况的技术路线难以确定。

　　据了解，目前国内仅有几家企业有重型商用车整车试验室，但这些试验室不是为了测试油耗而建，实验室建设时几乎没有考虑其匹配油耗测试设备情况，油耗难以测试。这些实验室谁来投资，没有明确的说法。

　　该专家表示，《标准》的制定有好几步要走，首先是摸底，到全国各地调查重型车的使用状况，然后是试验方法的确定。为了确定试验方法，就要进行数据的收集，收集关于车辆的情况、道路状况、驾驶状态等数据，进行分析和处理，来确定一个模拟状态下的标准工况。这些数据的收集，都需要投入较大的人力、物力、财力去做，花费的时间也不少。在确定了试验方法和工况后，就要把这个办法转化为能在实验室实现的标准，国内还要有相应的实验室才能够实现产品的检验。“要做的事情太多了。”

　　试验方法难确定

　　据介绍，虽然重型车企业在产品资料上一般会标出标准工况下的油耗，但这个数据的可信度通常会遭到用户的怀疑。耿磊表示，《标准》的意义就在于此，过去测油耗一直处于有指标没有统一方法的状态。国家标准推荐了几种现行的方法，企业都是采取对自己有利的方法，而各企业的方法不同，数据的可信度如何只能用户自己来判断。现在有了统一的方法和限值，意味着用同一种方法去测油耗，给用户了解油耗提供了一个统一的参考标准，同时政府也可以按照限值提出对产品的技术要求。

　　这位专家介绍说，欧、美、日都有乘用车燃料消耗量限值的标准，对小车的测试指标和方法都比较明确，可以直接参考借鉴。而重型车方法没有基础，数据没有收集，指标没有确定，也没有太多可供借鉴的方法。“欧、美国家还没有重型车燃料消耗标准限值，目前仅日本有一个重型商用车燃油经济性法规，日本采用的是工况法。”

　　据了解，油耗试验方法主要有几种，实测法、发动机测试法以及模拟工况法。这次标准会的召开，就是希望听取企业的意见，研讨大致的试验方法和路线。

　　金约夫介绍说，重型车和乘用车、轻型车的情况不同，重型车的类型多，光大类就分为载货车、自卸车、牵引车等，在每个类型里品种又极多，各个重型车企业的车型又不一样，而燃料消耗量限值又涉及到每个企业的利益，“企业总是倾向于对自己有利的试验方法，所以如何从中确定一个大家都能接受的试验方法很困难。”

　　一位整车企业的人士告诉记者，不太可能采用发动机测试法，因为整车的油耗大小，发动机虽然是一个重要因素，但燃油经济性还与整车匹配等密切相关，整车企业不会同意采用发动机测试法。

　　金约夫说，由于此前制定的其他《限值标准》主要借鉴欧洲的方法，但国内重型车的发展和使用情况与国外差别很大，所以还是要根据国情来

　　制定一个适用于国内企业的标准，这就需要在全国进行大规模的调查，以获取数据。

　　标准制定亟需政府支持

　　在采访中，不少专家呼吁，《标准》的尽快出台，需要政府的支持和企业的重视。由于需要人力、物力、财力的较大投入，光靠汽车标委会的努力，根本无法完成前期的调查工作。

　　一位业内人士告诉记者，以目前的调查研究条件和基础，制定《标准》的难度很大，短期内难以出台。国家有关部门除了大力呼吁外，还需要切实提供相应的支持。

　　据了解，2007年，国家发改委在“关于汽车工业结构调整意见的通知”中，就提出“要尽快出台大型商用车的燃料消耗量量限值标准”，当时政府部门考虑到国内重型商用车的燃油经济性水平差距较大，有必要借助政策手段设立重型商用车的经济性门槛。

　　“国家从去年就开始‘喊’了，这个标准肯定是要制定的，但如何制定还没有一个明确的方向，仅是提出了要求，并没有具体的部门提供支持。”一位业内人士指出。